Una plaza interesante, muy compleja tanto para ingenieros como pilotos, combina muchas características opuestas. Los equipos en esta ocasión probaron dos versiones diferentes de carga aerodinámica: una baja para las largas rectas y otra un poco menos baja para hacer pasar el coche rápido con apoyo aerodinámico en las curvas de alta velocidad, igualmente en las zonas torcidas de la pista y sobre alguno de sus significativos frenadas.

Cabe resaltar la dificultad en la que estuvieron trabajando las diferentes escuadras a lo largo de las sesiones de libres, aparte de probar algunas de las adaptaciones y novedades para este trazado.

FERRARI

Llevó dos versiones de alerón trasero con otros niveles de carga aerodinámica, un ala con el plano principal recto de mayor downforce. La segunda versión era tipo cuchara y el corte central en V más ceñida para reducir un poco el drag sobre la zona lateral.

El segundo prototipo además probó parafina para ver el procedimiento del flujo de aire sobre ella. La de mayor carga fue la rodada en los Libres 2 y con las que hicieron las simulaciones de clasificación y carrera.

La salida de refrigeración posterior del chasis, para mejorar el comportamiento aerodinámico y dado las temperaturas de pista más bajas, regresaron a la versión de tapa motor más cerrada.

MCLAREN

No trajo nada destacable, a pesar de su buen rendimiento. Hay que destacar la nueva versión de MGU-K que Renault les ha dado y que Sainz llevo a Baréin. En China estudiaron el coche y sus flujos aerodinámicos en la suspensión trasera con parafina. No existieron cambios ni en el difusor ni en la tapa motor.

MERCEDES

Retocaron su alerón anterior buscando sacar el flujo de aire delantero por el lateral para reducir el drag del llanta delantera, modificando los flaps ahora más curvos, así como el endplate, que está cortado por detrás dejando libres los flaps en su parte interior. Sin embargo, la transformación del endplate no paso los estatutos de la FIA, teniendo que volver a una versión sin corte final y con los flaps unidos al mencionado endplate. Así, tendran tres versiones del endplate:

En Baréin se vió la original con un pequeño corte superior. La nueva con un corte curvo y separado de los flaps del alerón. Una tercera tenía una pletina sin corte alguno, como gusta a la FIA.

RED BULL

Este equipo experimentó con dos versiones de diferente carga de alerón trasero, lógicamente en una pista como ésta donde deben escoger entre velocidad final y parte revirada aparte de curvas de alta velocidad. En Baréin, probaron también sus dos versiones de alerón delantero de diferente carga, sólo caracterizadas por la punta de los flaps, uno de ellos, igualmente, dividido.

Como Mercedes, fueron obligados también a cerrar la parte posterior del endplate del alerón delantero por exigencia de la FIA. El equipo estuvo analizando todos estos cambios durante los Libres 1, además del comportamiento del coche con parrillas de pitots tras el tren trasero para poder hacer mapas de presión que les enseñara a los ingenieros por dónde seguir la evolución. No tuvieron variaciones en el difusor respecto a lo visto en la carrera anterior.

WILLIAMS

Del mismo modo los de Grove fueron obligados a modificar el endplate del alerón delantero, agrandando el tamaño del corte final, acoplando los flaps del ala a esta pieza. Dejando una imagen interesante de cómo se marca el flujo de aire sobre la parafina del chasis durante las pruebas realizadas en los Libres 1. Pintado parte del suelo, sobre el difusor, para estudiar este coche que comenzó tarde y con malos resultados.

Volvió el equipo a la proporción de tapa motor más estrecha, cerrando la más amplia que emplearon en Baréin para mejorar el uso del flujo en esta parte del coche. Al mismo tiempo, eliminaron la T-wing baja con la finalidad de eliminar drag y disfrutar algo más de velocidad punta. Tampoco hubo cambios visibles en el difusor.

HAAS

Estreno un nuevo alerón trasero en el GP de China: Dos pequeños cortes en V en el plano superior. Tiene un plano principal con una zona central más elevada para crear más carga en esta parte. Poseen dos versiones: una con flap gurney la central, de mayor carga y otra sin él. Además en el ala delantera se montaba sobre el flap superior un pequeño flap gurney para proporcionar más carga frente a otra versión del alerón sin él con menos downforce.

Lo que ha sido noticia nuevamente, es ver cómo un bache colapso este frágil alerón, tal y como sucedió en Baréin. Haas también redujo visiblemente el tamaño de la tapa motor en su parte final, ante las mínimas necesidades de refrigeración, para mejorar el comportamiento aerodinámico del auto.

RENAULT

Introdujo modificaciones microaerodinámicas en las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (1), igualmente como en la paleta de éstas, donde ahora un nuevo deflector (2). Como media parrilla, han reducido visiblemente el tamaño de la tapa motor para mejorar la aerodinámica de la parte trasera.

RACING POINT

Por su parte la escuadra de capital canadiense llevó una atractiva novedad sobre el suelo del coche, específicamente, en la zona anterior a las ruedas traseras, donde poseen un nuevo corte longitudinal para mejorar el camino del flujo de aire hacia el difusor y por debajo del propio suelo, así como evitar el impacto con el neumático trasero.

Durante el día de hoy Racing Point trabajó con unas interesantes parrillas pitots, debajo y encima del alerón trasero para distinguir cómo llega el flujo de aire a esta zona regido entre otros elementos por la T-wing.

ALFA ROMEO

Mostró un cambio importante, introducido, en el difusor, cuya parte externa fue rediseñada por completo. Manteniendo el diseño del año pasado, pero ahora se nota una gran simplificación, que ha debido de funcionar bien, pues estuvo encajada sobre Bahréin. En China lo llevaronrenó en una T-Wing de dos planos unidos para mejorar la llegada del flujo de aire a la columna de bajas presiones del tren trasero.

Por lo demás, el coche se estudió con parafina en el tren trasero durante los libres. De esta forma la tapa motor está un pelo más cerrada que en Baréin para aprovechar las temperaturas apacibles y mejorar la eficiencia aerodinámica del coche.

TORO ROSSO

En cuanto a los de Faenza les vieron acoplar una de las dos versiones de ala delantera que llevaban en Baréin, concretamente la de mayor carga con la punta de los flaps más extendida. Aparte de, cerrar, como la mayoría, un poco la salida posterior de refrigeración de la tapa motor.